在德国巴伐利亚州劳夫，拥有120多年历史的森巴赫陶瓷（Sembach），正在把长期服务于汽车发动机和传感器的材料与工艺，用到心脏起搏器和微创内窥镜上。

  汽车繁荣时期，森巴赫每年生产约6亿个小型汽车零件，如今只剩约4亿个。公司给自己定下的目标是，到2033年，把汽车业务占收入的比例从约80%降至40%。

  “如果没有新的战略，我不知道十年后我们是不是还会存在。”森巴赫第五代掌门人安娜·森巴赫（Anna Sembach）告诉英国《金融时报》。

  FTI-Andersch委托阿伦斯巴赫民意调查研究所进行的一项调查显示，在自称受到汽车行业结构性变化影响的德国供应商中，约四分之三已经开拓非汽车业务。军工是最常见的方向，能源、航空、医疗和铁路紧随其后。

  德国汽车工业几十年积累的精密机械、电机、轴承、传感器、陶瓷、半导体和规模制造能力，正在向其他产业扩散。

  安娜·森巴赫2018年进入家族企业，2024年开始独立负责经营并担任CEO。

  这家公司从20世纪70年代起深入汽车产业，为发动机和传感器等产品供应技术陶瓷零件。汽车业务一度贡献公司约80%的收入，也是数亿个小型零件产能的主要去向。

  森巴赫生产的陶瓷具备生物相容性、耐腐蚀、耐磨和高精度等特征。公司现在将相关材料和工艺用于起搏器微型穿通件、微创手术内窥镜尖端等医疗零件，同时利用微型注塑等既有能力，生产尺寸更小、结构更复杂的产品。

  汽车制造商一年可能采购数千万甚至上亿个零件，却会围绕极小的单价差异反复谈判。安娜对此感叹：“在汽车行业，每一分钱都是战场。”

  医疗器械的批量通常小得多，认证周期更长，质量发展要求也更高。但一旦进入供应链，产品单位价值和订单稳定性可能好于普通汽车零件。

  森巴赫上一财年的收入达到创纪录的2300万欧元。医疗技术已不再只是备用方向，而是开始成为真正的收入来源。

  博世是全球最大的微机电系统传感器生产企业之一，每天生产超过400万个MEMS传感器。这些小型芯片长期用于汽车安全、惯性测量和消费电子产品。

  现在，博世把MEMS与微流体技术结合，开发出用于分子诊断的BioMEMS芯片。芯片只有指甲大小，可以装入Vivalytic诊断平台的检测盒，用于识别细菌和病毒等病原体。

  最能体现汽车供应链能力外溢的细节是，这款医疗芯片仍由博世移动电子业务部门负责开发和生产。

  博世并没有为了进入医疗行业重新建设一套制造体系。长期生产汽车控制器、半导体和传感器的团队，直接承担了医疗芯片的产业化任务。

  德国南部的另一批工程师正在研究人的膝盖、肩膀和手腕，不过他们面对的是机器人。

  舍弗勒（Schaeffler）过去最广为人知的产品是轴承、发动机零件和传动系统。收购纬湃科技（Vitesco Technologies）后，它又获得了更完整的电机、电控和传感器能力。

  从2025年起，舍弗勒把人形机器人、军工和电动航空等增长业务放入别的业务部门，按照相对独立的业务单元甚至类似初创企业的方式运营。

  2026年5月，舍弗勒CEO克劳斯·罗森菲尔德（Klaus Rosenfeld）告诉路透社，公司已与全球约45家机器人相关企业组织合作，其中多数仍处于交换原型和共同设计制造方案的阶段，但舍弗勒已经拿下5份客户合同，希望到2030年将人形机器人相关订单做到数亿欧元规模。

  人形机器人的关节需要减速器、电机、轴承、传感器、控制器和执行器，这些都是汽车与工业供应商已经大规模生产多年的产品。

  机器人整机企业仍在解决算法、模型、数据和具身智能问题，舍弗勒面对的却是一个熟悉得多的工业问题：如何把实验室里昂贵、复杂的关节，变成几十万套质量稳定、成本持续下降的工业产品。

  2026年8月，舍弗勒发布了面向人形机器人的成形谐波减速器，并计划从2027年起大规模生产。公司称，新制造工艺可以使成本降低超过25%，材料消耗减少超过75%。

  舍弗勒预计，2026年—2030年全球至少将生产100万台人形机器人。公司希望覆盖一台人形机器人大约一半的物料需求类别，并争取超过10%的市场份额。

  2026年1月，现代摩比斯（Hyundai Mobis）宣布与波士顿动力（Boston Dynamics）建立战略合作，为下一代Atlas人形机器人供应执行器。

  执行器负责把控制信号转化为机械动作，是机器人运动系统的核心部件。现代摩比斯希望把汽车零部件设计、可靠性验证和规模制造经验用于机器人，并继续向传感器和控制器拓展。

  据韩国媒体2026年5月报道，现代汽车集团计划从2028年起，在美国建立超过35万套机器人执行器的年产能，由现代摩比斯负责运营。

  机器人产业未来最丰厚的价值，可能掌握在模型、算法、数据和整机平台手中。德国供应商即使成功把汽车零件装进机器人，也可能再次回到熟悉的位置：负责复杂制造，同时承受整机企业持续降本的压力。

  罗森菲尔德直言：“汽车业务已经没办法再提供明显地增长。”但舍弗勒并没有准备放弃汽车。机器人、军工和电动航空，目前更接近对汽车周期的一层缓冲，而不是主营业务的替代品。

  FTI-Andersch的调查显示，83%的受访德国汽车供应商认为，与中国车企合作存在一定难度，其中47%认为“十分艰难”。

  57%的受访企业甚至没有参与争取中国车企订单；只有25%已经或计划在欧洲建立面向中国车企的专门销售体系，19%正在开发符合中国车企技术方面的要求的产品。

  这意味着，当大众、奔驰、宝马等传统客户削减订单时，中国品牌在欧洲的增长并不会自动把订单转给德国供应商。

  中国车企有自己的供应链体系，在成本、速度和协同开发方面也有不同的要求。更深层的壁垒在于“软件定义汽车”时代的错位——中国车企在智能驾驶与座舱软件端强调快速迭代与全栈自研，而传统德国零部件企业在软件研发响应与智能化人才储备上难以匹配。这迫使德国供应商必须在争取新汽车客户、向海外转移产能和进入其他产业之间重新选择。

  德国汽车生产本身并未消失。2025年，德国本土乘用车产量同比增长约2%，达到约415万辆。

  据德国汽车工业协会（VDA）数据，2025年德国汽车及发动机制造业收入下降约1%，汽车零部件和附件制造业收入下降4.6%。

  就业差距越来越明显：零部件及附件制造业就业人数同比下降11.1%，整车制造业下降2.1%。

  欧洲汽车供应商协会（CLEPA）统计，2024年欧洲汽车供应链宣布削减约5.4万个岗位，2025年又宣布削减约5万个，两年合计超过10万个。2025年新宣布创造的岗位只有约7000个，远不足以抵消减少的岗位。

  VDA在2026年6月进行的调查显示，54%的受访企业正在德国本土裁员，其中44%同时在海外增加员工。

  67%的受访企业已经推迟、取消或把原本计划在德国进行的投资转移到海外，只有2%准备增加在德国的投资。

  裁员也开始从后台和生产线进入研发部门。在裁员企业中，64%削减管理和后台岗位，54%削减生产岗位，36%已经削减研发与创新岗位。与此同时，约一半受访企业准备增加海外研发投资。

  德国汽车供应商面对的因此不只是电动车替代燃油车，也不只是某一轮需求下滑，而是客户、技术、投资和就业同时向外移动。

  2025年2月，德国军工集团莱茵金属（Rheinmetall）宣布研究改造柏林和诺伊斯的两座汽车零部件工厂，让它们逐步把生产重心转向军工。

  按照当时的计划，两座工厂会保留部分汽车业务，同时生产防护设备和机械零部件，成为能够在民用汽车和军工之间切换的混合工厂。

  2025年5月，莱茵金属与芬兰卫星企业冰眼公司（ICEYE）达成协议，计划利用这座原本生产汽车零部件的工厂，制造军用合成孔径雷达卫星。

  德国汽车工业几十年形成的厂房、精密加工设施和熟练工人，由此被直接接入欧洲快速扩张的国防供应链。

  大陆集团（Continental）关闭吉夫霍恩工厂后，与莱茵金属合作帮助员工转岗，最多约100人能进入军工企业。

  德国雷达和传感器制造商亨索尔特（Hensoldt）则与博世、大陆等企业接触，希望吸收约200名汽车行业员工。

  亨索尔特CEO奥利弗·多尔（Oliver Dörre）对路透社表示：“我们正在从汽车行业的困难中受益。”

  采埃孚（ZF Friedrichshafen）也曾与军工企业讨论人员转移，并将双方的联系称为“工业协同”。坦克变速箱制造商伦克集团（Renk）则表示，随着自身扩大产能，汽车行业正成为逐渐重要的人才与产能来源。

  机械加工、变速系统、电子、传感器、线束和批量制造等汽车行业技能，与军工生产之间有大量可以直接衔接的部分。

  2025年3月，莱茵金属CEO阿明·帕佩格尔（Armin Papperger）甚至将目光投向大众汽车位于奥斯纳布吕克的工厂，称其“很适合”军工生产。公司在新建工厂之前，会优先评估现有汽车工厂。

  从汽车零部件工厂到军用卫星，从汽车工程师到雷达与坦克生产线，汽车与军工之间原本清晰的产业边界正在松动。

  德国机械设备制造业联合会（VDMA）此前预计，德国机器人与自动化行业2025年收入约138亿欧元，同比下降9%。这还是一个本身依赖汽车工业、并且仍处在收缩中的市场。

  人形机器人可能带来新增需求，但距离能够与汽车相提并论的产业规模仍然遥远。

  舍弗勒希望到2035年让机器人、军工和电动航空等新业务合计贡献约10%的收入。这一目标本身就说明，大型供应商更现实的策略是分散风险，而不是寻找某一个行业完全接替汽车。

  路透社引用的可比多个方面数据显示，2022年德国国防与安全工业销售额约470亿欧元，而德国汽车产业同期销售额约5060亿欧元，前者不到后者的十分之一。

  即使德国和欧洲未来几年继续增加军费，军工企业能够接走一批工程师、厂房和精密制造订单，也难以吸收一个5000亿欧元级产业释放出的全部产能。

  医疗行业可能带来单位价值更高、需求更稳定的订单，但其批量通常更小，需要的人力也更少。

  森巴赫可以依靠起搏器和内窥镜零件改善收入结构，却没办法保证每一条原本为数亿个汽车零件设计的产线，都维持过去的产量和用工规模。

  VDA在2026年5月更新预测称，如果当前就业趋势和监管框架延续，到2035年，德国汽车行业就业人数可能较2019年净减少约22.5万人。

  电动车的机械复杂度低于燃油车，对发动机、燃油和排气系统零件的需求减少。与此同时，德国本土的高成本与投资外流，又使一部分原本可能由电动化创造的新岗位出现在海外。

  它们真正寻找的，是一组规模更小、门槛更高、周期不同的市场：机器人消化电机、减速器和传感器能力，医疗消化陶瓷与微电子工艺，军工消化工厂、机械加工和工程人才。

  这些行业可以共同接走汽车供应链溢出的技术、设备和员工，却不会复制汽车曾经提供的订单规模和就业容量。

  几十年来，汽车工业像一块巨大的磁铁，把德国最成熟的精密机械、电机、陶瓷、半导体、软件和批量制造能力吸入自己的供应链。

  一些技术进入机器人的关节，一些进入医院，还有一些被装进雷达、卫星和军用车辆。但目前没有一点一个行业，能够装下汽车工业腾出的全部设备、工程师和产能。

  汽车仍会留在德国制造业的中心。变化在于，慢慢的变多的供应商不再为它孤注一掷。

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